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【央视新闻客户端】

最近我在看一份韩文的报告——Daishin证券公司做的《二次电池?韩国企业差异化发展》，报告中已经对未来的预期做了非常“泡沫化”的估计，我想就这个话题谈一谈当下潜在的两个问题：

1）以特斯拉为代表的力量和大众为代表的传统车企都有各自的软肋。前者未来上量达到一定的规模以后，在质量、安全和监管层面将会遇到全方位的挑战；后者在前期投入巨额的资本开支以后，需要市场去支撑，所有的预期是在供给侧从燃油车切换到电动汽车，需要市场能顺利过渡。

2）在这个里面核心部件的供应，其实是功率电子器件+电池，需要能够按照预期的成本路径下降，而且有相对均衡的供应。

中国和欧洲的电动汽车规模

如下所示：按照特斯拉2020年的估计是给50万台，对应40GWh，然后按照这个预估，2025年特斯拉达到200-250万辆，2025年全球的市场累计规模达到1400万辆（对应957GWh的年需求），实现全球市场26%的市场占有率……在描绘美好蓝图方面，国外的机构真的很有办法，我觉得这个大的需求量主要是来自监管预期：

1）中国目前对于2025年的预测主要来自《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，在这里面2025年新能源汽车竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统取得关键突破，新能源车销售占比达25%，智能网联车销量占比30%。如果按照25%*2500万辆（总的年销量）测算，新能源汽车确实是有近625万辆的规模；欧洲的渗透率按照当下的速度一路拓展，2025年达到25%的台阶，按照2000万辆测算也有500万辆的规模，这个数字是这么来的。

图1?对于电动汽车和动力电池市场泡沫化的估计

2）今年围绕特斯拉市值的巨大波动，中国市场CATL、比亚迪，韩国市场LG?Chem的市值变动，很多预估都是把2025年的“美好愿景”都给算了过来。也就是如下图所示，按照CATL和LG?Chem的产能扩展，到2025年一家能满足250GWh的供应能力，这些市场的预测是按照线性的增长预测的。

图2?对于产能的美好预期

问题在哪里？

我觉得这种分析框架其实有很多需要讨论的点，主要是：

1）历史是螺旋式发展的，也就是说按照特斯拉当下的开发模式，决策很快、反应很快，各方面都很快，但不管是Autopilot的开发、宣传还是应对各种潜在事故的调查，当保有量真的逐步上升，安全事故积累，可能会引发类似丰田“刹车门”、通用“钥匙门”的调查。这里的调查主体可能是美国的NHTSA、欧洲主管安全的单位、或者是中国的安全监管机构。

比如之前特斯拉的刹车信号无法识别的故障、自动加速的问题等等。

2）第二个问题，就是在电池的持续发展的路径下，是否能和主要厂家的预期一致：

目前电池产能是单个企业1GWh/月，如果按照这个复制模式，拉到20GWh/月，电池出现的一致性、安全性问题是否能往更低的概率发展。这个问题就回到了如果按照PPM去考虑，达到那样的量不解决热失控传播的问题，会有相当的烧车概率，在这样的保有量和使用频度下爆发。我们现在热议的NCM811电池，能否跃迁到这个量能上面。

在这样规模生产的条件下，良率、成本和产品迭代是否能形成一个比较合适的自洽。这个问题的核心关键是，目前我们国内的电芯发展、成熟的速度其实非常快，如果按照之前的A、B、C样，中间各细分不同的阶段来看的，整个时间是不足的。

小结：现在的感觉，就是特斯拉和主要的电池企业以及监管层面拉着所有人都在快速奔跑，节拍没踩对可能就掉队了。但是，按照这套快速增长的逻辑，其实是需要在时间上大幅压缩的，之前在一定规模下能容忍的概率，在规模和时间的积累下，这个线性增长可能并不如意。我感觉其实“关键核心部件的可靠供应+市场化需求”这两个重要的支撑点，都不是那么牢靠让我们顺顺利利就能通往“2025年1300万台电动汽车”的愿景。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

双碳目标下新能源汽车如何担当使命

中国世界第一的新能源市场头衔被欧洲抢走了？

是的，但其实这个头衔早在今年1月就被欧洲抢走了，当时欧洲新能源汽车销量为7.5万辆，中国为4.4万辆，之后中国车市受疫情影响，新能源汽车销量更是急剧下滑。可大部分人都觉得中国新能源市场是受传统的市场淡季（春节）和疫情影响，数据反差因此也没有引起中国汽车行业的重视。

直到7月份数据出炉，中国汽车行业才猛然意识到，原来在新能源汽车这条新赛道上，欧洲市场已经追上并超越我们了。中汽协数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。

同是受疫情影响，而且中国还是率先复苏的汽车市场，世界第一的新能源市场为什么会被欧洲抢走呢？

中国汽车流通协会常务理事贾新光就此表示：2019年以来，欧洲上调新能源汽车补贴，而中国却在下调补贴，是两者出现销量反差的重要原因。

确实，2020年以前，欧洲各国已经有相关的激励政策，2020年以后，欧洲各国更是进一步上调新能源补贴。德国对于纯电动补贴增加了1000~2000欧元，混动增加了750~1500欧元；荷兰从2020年7月开始，对于价格4.5万欧以下车型，开始补贴4000欧元；法国用于奖金的预算将从2019年的2.6亿欧元增加到2020年的4亿欧元，并将至少维持到2021年。

与欧洲相反，中国已经进入补贴退坡的时代。在2014年，续航里程大于250公里的车型，综合国补、地补，每辆车可以拿到超10万元补贴；当下纯电动车型每辆车最高仅能拿到3万元的补贴，所以不难理解为何新能源汽车销量从2019年大幅度退坡后就开始下滑。

有消息曾指出中国将在2020年补贴全面退坡，但由于疫情影响，政府将补贴政策延长至2022年底，并采取每年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。如今经济回暖，7月中国新能源汽车销量也因此同比增长19.3%，也是历经2019年大幅度退坡后的首次正增长。

可见，补贴政策的不同是促成欧洲局面扭转的关键。同时，车企加速转型也是重要因素之一，毕竟新能源汽车对于大多数消费者来说属于代步工具，可购买产品的多样性和可靠性才是消费者应该考虑的。

欧盟也出台了严厉的排放规划以此推动欧洲整车厂全面转向新能源汽车生产。根据?2018?年欧盟立法，乘用车碳排放标准到2021?年底降至?95g/km，2020?年?95%销售新车降至?95g/km，2025?年降至80.8g/km，2030?年降至?59.4g/km。超过限制的第一克每辆车要缴纳罚金5欧元，超过的第二克每辆车要缴纳15欧元，第三克25欧元，此后每克95欧元。

有Evercore?ISI分析师计算过，如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年的一致，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。

不要小瞧95g/km这个数字，其换算成油耗为3.24L/100km（59.4/km=2.55L/100km），比我国当下的国六排放4L/100km的标准还要严格，即便是两位混合动力界的大佬——丰田（雷凌4.1L/100km）和本田（凌派4L/100km）都还不能满足此排放目标。

因此，车企只能“屈打成招”。大众集团宣布，到2025年其将推出50款纯电动车型和30款插混；PSA集团也称旗下的标致、雪铁龙、欧宝和DS也将发布40款电动车；宝马表示，2023年之前将提供25款电动车型，其中一半以上是纯电动车型；雷诺-日产-三菱联盟则规划，2022年前将推出12款全新纯电动车；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）计划到2021年提供12种电动车型，包括所有类型的混合动力和纯电动汽车。

反观中国，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：中国的新能源发展目前处于不均衡阶段，合资企业新能源汽车在中国表现很弱，不足销量10%。

这样看来无论是中国新能源汽车还是欧洲新能源汽车，在推广的初期都会有政策的的推动，包括推动研发制造、促进市场消费等等。

但政策终究只是这个过程的助推剂，中国新能源汽车销量突破百万辆使用了整整7年，而欧洲新能源汽车销量今年也有很大可能冲击百万销量（1-7月销量50万注册量），但其去年年销量仅有55.86万辆，如此大需求增量的现实原因是因为“中欧差异”。

首先是国土面积。欧洲国家的国土面积普遍偏小，上至60万平方公里的乌克兰，下至0.44平方公里的梵蒂冈，换句话说就是欧洲消费者对新能源汽车续航里程要求不高，这也是为何欧洲政府针对价格去补贴，而中国针对续航里程去补贴的原因。

其次是硬件设施。国土面积对于基建设施的普及也是一大好处，在960万平方公里的中国安装充电桩和在60万平方公里的乌克兰安装充电桩，其普及程度可想而知。而且欧洲大部分人都是住的独栋房子，有利于安装私人充电桩。

再次是环保理念。由于欧洲曾以牺牲环境为代价换经济发展，饱受其恶果，所以很多欧洲国家明确将环境保护写入宪法，如《挪威宪法》：“每一个人有权利得一种有益于健康的环境和一种生产力和多样性受到保护的自然环境。”，又比如《1995年芬兰宪法》：“人人都负有对大自然及其生态多样性、环境和我们的文化遗产的责任。”可见，环保理念深入欧洲人心。

最后是造车工艺。这些年中国车企虽然进步了不少，但与拥有上百年造车经验的车企相比，在品质上仍有很大差距。如宝马5系新增了插混版车型，即便车价超50万，其仍能以每月2000＋销量进入新能源销量前十。

所以，当大哥很多年的中国市场被欧洲反超，是暂时的波动还是长久的危机？

在我看来，我认为今年欧洲新能源汽车销量超中国意义不大，虽然欧洲新能源销量超中国是事实，但是中国已经过渡到补贴退坡阶段，而欧洲政府才正式全力推动新能源市场发展，这是两个截然不同的阶段，不具备可比性。

而且中国需要经历补贴退坡，欧洲同样需要经历补贴退坡，不然不管是中国的新能源车企还是欧洲的新能源车企将永远是温室里的花朵，一旦面对暴风雨便倒下一大片。

此外，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：届时等到合资企业的新品准备到位，自主品牌新能源汽车恢复活力，加上中国实行“双积分政策”，明年的新能源汽车市场仍会是中国领先。

我同意崔东树秘书长的说法，如当下火爆的A00级电动车，中国一直对A00级电动车采取“穷养”政策，使其实现高质量发展，而欧洲补贴政策则是走低端车补贴高于高端车补贴的路线，这与中国的路线截然相反。由于中低端占中国消费者的绝大部分，随着新能源的不断普及，中国将会再次领先。

如今的中国也是百花齐放的，有换电技术、刀片电池、增程式技术、自动驾驶系统等等，这将是自主车企对国外主流车企实现弯道超车的最好时机。在去年年底，工信部还在规划中表示，2025年中国新能源汽车销量占比将由5%提升至25%，但在这之前，中国还需解决一系列的问题。

其一是续航里程，新能源汽车的续航里程会因为受环境影响导致出现续航里程衰减的情况，要继续扩大市场规模，必须在提高续驶里程的前提下，能满足在各种环境下用车的需求性。

其二是配套设施，政府与企业应该加快解决充电的方便性如何尽可能得到满足，售后服务如何完善以及私人充电桩定制需求成本等问题。

其三是安全，近些天新能源汽车自燃频发，部分消费者已成“闻电色变”，虽然有车企推出了“刀片电池”，但新能源汽车的发展并不能仅靠一家车企，车企应该重视安全问题。

其四是保值率，《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%。主要原因为当下并没有新能源汽车的检测行业标准，尤其是电池的衰减的检测等，标准不一，相关部门应加快填补部分缺失。

因此，中国大可不必去纠结眼前的局面，先解决好续航里程、配套设施、车辆安全、保值率等问题，因为中国还有很大的燃油车市场，等待新能源汽车去征服。

*本文部分来源于网络

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

《新能源汽车产业发展规划》正式发布，能够让哪些企业获益？

现在来看要想实现‘双碳’目标，再加上全球押注新能源汽车的背景下，我们觉得这个目标应该适当加快。我们想能不能到2025年的时候，新能源汽车销量占比能到25%-30%，2030年达到50%。2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京举行。论坛现场，各方热议双碳话题。

本次论坛，中国电动汽车百人会以“全球变局与双碳目标下的汽车供应链”为主题，发起基于汽车供应链变革的新一轮探讨。何为“双碳”目标？即碳达峰、碳中和。2021年全国两会上，碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告。那么，在这样的大背景之下，新能源汽车又将承担着怎样的历史使命？

中国承诺实现“双碳”目标

中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”

这正是我国应对全球气候变化提出的“双碳”目标。中国的的承诺也引起全球的巨大反响，获得国际社会的积极评价。之后，我国反复提及“双碳”目标。进一步宣布：到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。

为何要不遗余力实现双碳目标？国务院发展研究中心产业经济部部长王金照表示，根据IPCC的报告，工业化以来，全球温升已经上升1.1度，如果保持目前的态势，全球气温将继续上升，这对全球可持续发展都将是重大的阻碍。

“碳达峰、碳中和已经成为全球共识。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，当下各个国家都在按照各自时间表，制定减碳计划。

因此，在双碳大背景之下，中国也将拿出自己的担当。作为世界上最大的发展中国家，中国为实现提出的双碳目标，将为全球气候变化带来积极影响。值得一提的是，世界自然基金会等18个非政府组织发布的报告指出，中国的气候变化行动碳排放目标已超过其“公平份额”。不过，作为有担当的大国，中国也应当承担这样的历史责任。

实现“双碳”目标任务艰巨

不过，实现“双碳”目标，面临的挑战也较多。

2019年我国生产消费活动产生的二氧化碳达到100亿吨/年，占全球331亿吨的30%，年增幅约1.5%左右。作为发展中大国，2020年我国一次能源消耗总量达49.8亿吨标准煤，同比增加2.2%，占全球23.61%；一次能源结构中煤炭占比高达56.8%，是世界平均值27.2%的两倍。

工业与信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，我国2030碳达峰、2060年碳中和任务艰巨、形势严峻。“发达国家是在上世纪末本世纪初碳达峰的，承诺在2050年碳中和。”

李毅中表示，碳达峰不是推高而是降低峰值，以减轻碳中和的压力。“从碳达峰到碳中和发达国家一般有50年或更长的时间，我国只有30年，难度更大。碳达峰以后，仍要持续减少二氧化碳排量，并将部分CO2捕集再利用转化固定在其他物质形态中，其余加上动植物生命过程产生的二氧化碳都能被生态‘碳汇’吸收，以至于净排放是零。”

王金照也指出，目前来看，我国钢铁、电力、有色金属等领域，2025年之前碳排放还处于上升的过程中，建筑和交通领域碳放到2030年之前还有可能继续增长。“这样的情况也意味着，我们2030年碳达峰、2060年的碳中和是非常艰巨的任务，每个部门都要尽最大的努力。”王金照说。

因此，李毅中认为，我国工业是二氧化碳主要排放源，因此实现“双碳”目标，能源是源头，工业是重点。我国还处在工业化后期，必须坚持深化节能、降耗、提质、减碳。

新能源车是“双碳”目标下的战略选择

交通领域承担的减碳任务之重也是不言而喻。数据显示，我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是这十年间我国的乘用车保有量增长557%，是碳排放增长的主要驱动力。

陈清泰指出，和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。

因此，陈清泰表示，如果新增车辆仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。“我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的‘双碳’时间表。”

李毅中强调，近期提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要途径。2020年，我国汽车保有量2.81亿辆，其中新能源汽车仅492万辆，也就是说燃油车仍占98.2%，全年消耗汽柴油约2.6亿吨。“如果十四五期间燃油汽车通过进一步提高节能技术和提高汽柴油质量，油耗每下降1%，即节油260万吨，可减少二氧化碳排放近750万吨，如节油10%就更可观。”

从中长期看，纯电动车将成为实现汽车产业“双碳”目标的主要方向。李毅中表示，纯电动车在使用过程中不直接产生二氧化碳。不过问题是当今我国电力构成中，煤电仍占近70%。但是，通过燃油车与纯电动汽车碳排放对比来看，即使在使用环节，纯电动车可减排二氧化碳约25%。未来，随着电力中非化石能源占比的提高，其减排效果愈加明显。

因此，未来汽车电动化必须放在绿色能源的基础之上。正如陈清泰所言，目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要政府未雨绸缪。

有机构测算，2030年我国汽车保有量将可能从2.8亿辆增加到4.5亿辆，其中新能源汽车将从492万辆增加到8000万辆。经过努力，道路交通二氧化碳排放量将由7.5亿吨控制增到9.8亿吨，2030年达峰后下降。可见，新能源汽车在双碳目标之下，承担着重大的使命。

10月9日，国务院常务会通过了《新能源 汽车 产业发展规划》（以下简称《规划》），明确引导新能源 汽车 产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

从会议传达的内容来看，主要提出了四点要求，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新；二加强充换电、加氢等基础设施建设；三鼓励加强新能源 汽车 领域国际合作；四加大对公共服务领域使用新能源 汽车 的政策支持。

那么国常会通过这一利好政策将带动哪些新能源 汽车 行业细分领域？又有哪些企业将直接受益？

四大要点支持新能源发展

《规划》文件早在去年年底就已经公布了意见征求稿，从公布内容来看《规划》提到的四大发展方向与此前发布的征求意见稿基本一致。

在《规划》文件中，对于未来5年、15年的新能源 汽车 有较为明确目标规划，譬如：到2025年新能源 汽车 新车销量占比要达到25%左右，到2035年国内公共领域用车全面实现电动化。

此前，受财政补贴退坡、突发疫情等因素影响，我国新能源 汽车 销量出现下滑。随着复工复产完成、利好政策不断出现，新能源 汽车 市场开始加速回暖。中国 汽车 工业协会发布数据显示，2020年8月，国内新能源 汽车 产销量分别为10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%。

乘联会秘书长崔东树表示，《新能源 汽车 产业发展规划》旨在拉动产业升级，推动新能源 汽车 数量增长。从上述举措来看，技术攻关旨在实现产业链的强链补链，攻克新能源车产业链的核心零部件短板；基础设施建设就是加强充电站换电站建设，实现新能源车的良好产业发展环境；加强国际合作主要是推动新能源车的国际企业在中国更快发展，实现更好的行业高水平产品普及。

此次《规划》提出的以上四大要点，可以看出国家对于新能源 汽车 支持方向不断在调整，但仍是持续支持。

恒大等车企迎重大利好

此次《规划》的发布，意味着新能源 汽车 产业将迎来发展新机遇，也是先于其布局发展的车企潜力释放的大好机会。而在近几年中所有新入局的企业中，恒大可以说是准备的最为完善的。在《规划》鼓励的车用操作系统、动力电池、充电桩建设、国际合作等方面，恒大 汽车 已经完成整体布局。

其实细看恒大的布局，已经基本完成从设计、生产、销售再到后期使用上的全产业链布局。首先，从2019年起，恒大便通过一系列国际并购与战略合作，先后掌握了整车研发制造、3.0底盘架构、动力总成、动力电池等关键领域最为核心的技术。

与此同时，还与EDAG、AVL、FEV、MAGNA、IAV全球五大 汽车 工程技术龙头联手共同研发，除已经亮相的恒驰1-6共六款车型外，还有八款总计十四款的车型正在有序研发当中，并且在新能源车关键技术上，有着独立的自主知识产权。

在除了在核心技术方面，在产品设计上，恒大 汽车 也力求“全球化”，已经亮相的恒驰6款车型，也都由国际顶尖大师进行设计。为了精益求精，也同时满足消费者对于“颜值”的日益苛刻，恒大甄选了顶级设计大师的方案，层层筛选出30位大师的50个方案，15个设计方案。这当中不乏曾设计出保时捷、兰博基尼、宾利、奥迪等畅销车款的大师。

而为了保证产品生产的品质，恒大 汽车 在上海、广州的生产基地已全线进入设备调试阶段，并且全面按照工业4.0标准建设。据了解，两座生产基地均装配了2545台智能机器人，采用世界最先进的装备、世界最先进的工艺，全面达产后能做到每分钟生产1辆车，而这甚至在许多传统车企中能够与之比肩者也为数不多。未来3-5年，恒大 汽车 基地年产能将达到100万辆。除此之外，恒大 汽车 还计划在瑞典等海外国家同样布局工业4.0生产基地，力求达到全面国际化。

另外，在新能源 汽车 核心的动力电池技术上，恒大更是将原韩国SK电池研究院原院长李浚秀及其团队挖角，作为世界动力电池龙头企业，SK的技术毋庸置疑。根据规划，其能够达到世界领先水平的动力电池，将在明年下半年正式亮相。

针对此后的车主用车上，恒大 汽车 也提前准备从根本上解决新能源车用车痛点，与国家电网合资成立了“国网恒大智慧能源服务公司”，并与碧桂园、万科和融创三家地产巨头签订服务合作协议。据恒大方面提供的数据显示，通过和四大房企签约，国网恒大的智慧充电业务将迅速覆盖目前全国5468个社区、872万户、约3100万业主，从根本上解决了“充电难”的问题。

可以说，从入局开始，恒大的一系列动作均有着相当程度的前瞻性，也站在了中国新能源 汽车 产业的前端，在此次《规划》的发布上也得到了进一步的验证。并且恒大 汽车 的动作，也引来了股市上最直接的反馈。 在刚刚过去的9月底，随着恒大拟登录科创板等消息的放出，4天内，恒大股价从低点13元涨至19.7元，大涨50%。有业内专家表示，恒大有可能凭借其全产业链的实力，复制特斯拉股价暴涨的神话。

这其实也很好理解，参考下特斯拉的市值与产品等就能做出对比。截至10月10日，特斯拉市值已达3.14万亿港元，而恒大 汽车 的市值仅为1772亿港元，与前者相比仍处于估值洼地，想象空间巨大。未来随着恒驰量产上市，恒大 汽车 有望迅速抢占市场，向市值万亿的新能源 汽车 巨头冲刺。

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